我國已經步入“地鐵時代”的幾十個城市，地鐵正在擴大市民出行的范圍，同時也為城市發展帶來“速度和激情”。但是，部分城市地鐵客運強度達不到最低標准，價格也不為公眾所接受。國家發改委的要求對某些人來說是個警鍾。

軌道交通網絡的建設對緩解城市擁堵有明顯的積極作用，特別是可以明顯提高中心城區古洞北發展區主要道路的通行能力。一是市民通勤時間將大大縮短;第二，交通生態的改變將逐漸釋放市民出行的 "經濟理性 "，開車上班的市民預計將逐漸減少。

然而，地鐵確實造價不菲——僅2018年，就有30多座城市共花了超過6000億元修建主要包括中國地鐵在內的城市建設軌道交通。現實中，一些其他城市明知道財力資源不足，也要打腫臉充胖子上地鐵工程項目，債台高築也在所不惜。近幾年，一些研究城市生活甚至形成了一種攀比之風，地鐵的多少仿佛已經成了一個檢驗分析城市經濟發達國家程度的一張試紙。

從地鐵運營效率來看，一些城市並不令人滿意。 2018年，根據對28個城市的不完全統計，所有城市都能實現盈虧平衡，其餘城市經營虧損。 根據2019年4月29個城市的不完全統計，早在2015年，國家發展和改革委員會就發布了文件，要求擬建地鐵的初始負荷強度不得低於7萬人/公裏/日。 6個城市地鐵客運強度不達標。

地鐵建設應根據當地條件和能力，盲目開工，可能導致資金鏈斷裂，輕則影響工程進度，重則危及經濟安全。此外，一些城市在修建地鐵時，由於盲目追求“量”，忽視了“質”和“快”，忽視了“好”。管理和服務更加緩慢，難以擺脫虧損的困境。一方面，城市應該更加理性，更加從實際出發; 另一方面，有關部門要嚴格審批海關，從源頭上避免一些城市在地鐵工程上的盲目行為。